Председатель совета директоров Toyota Акио Тоёда вновь поднял вопрос о влиянии электромобилей (BEV) на окружающую среду. В интервью в апреле он заявил, что 9 миллионов электромобилей якобы создают такой же углеродный след, как 27 миллионов гибридов. По его мнению, производство BEV в Японии приведет к росту выбросов, учитывая зависимость от ископаемого топлива в энергосистеме. Эти заявления отражают стратегию Toyota по снижению выбросов с использованием различных технологий — от гибридов до водородных и традиционных ДВС.
Однако данные исследований, включая работы Цинхуа и международных научных центров, указывают на иное. Согласно исследованию Цинхуа (2022), в условиях Китая, где высока доля угля в электроэнергетике, электромобили все же выбрасывают на 20–30% меньше CO₂ за жизненный цикл по сравнению с бензиновыми автомобилями. Анализ China Automotive Technology & Research Center подтверждает: в среднем компактный электромобиль в Китае производит около 118 г CO₂/км за весь жизненный цикл против 163 г у бензинового аналога.
К тому же, структура электроснабжения в Китае быстро меняется: в 2024 году доля безуглеродных источников превысила 40%, и к 2030 году, как ожидается, перевалит за 50%.
На глобальном уровне исследование Nature (2022) показало, что в более чем 95% регионов мира BEV являются наименее углеродоемким вариантом. Хотя производство электромобилей сопровождается большими выбросами (11–14 тонн CO₂ против 6–9 тонн у гибридов и ДВС), они компенсируют это примерно после 31–45 тысяч км пробега. Данные Argonne Lab, MIT и EPA подтверждают: после «точки окупаемости» суммарные выбросы у BEV значительно ниже.
Гибридные автомобили, особенно традиционные (например, Prius), действительно экономичнее обычных ДВС, но имеют небольшую электрическую дальность. Подзаряжаемые гибриды (PHEV) в теории могут проезжать 30–80 км без выбросов, однако исследования из Европы показали, что владельцы не всегда заряжают их регулярно, из-за чего фактические выбросы превышают заявленные.
Кроме того, углеродный след от производства аккумуляторов снижается. В Китае производители CATL и BYD масштабируют производство батарей без никеля и кобальта (на базе LFP и LMFP), что сокращает выбросы при производстве. По данным CATARC, с 2020 по 2024 год углеродоемкость батарей снизилась почти на 15%.
Несмотря на осторожные высказывания Тоёды, Toyota активно инвестирует в разработку электромобилей в Китае. В рамках инициативы China R&D 2.0 компания сотрудничает с Huawei, Xiaomi и Momenta, разрабатывая интеллектуальные системы и новые платформы. Совместные предприятия с GAC и FAW создают модели BEV и PHEV, включая bZ5, bZ3X и будущую bZ7, с учетом локальных условий и ускоренных сроков разработки.
Хотя гибриды остаются разумным промежуточным решением там, где слабо развита инфраструктура зарядки, данные из разных стран подтверждают: именно BEV обеспечивают наибольшее сокращение выбросов в долгосрочной перспективе. По мере декарбонизации энергосистем и развития технологий, преимущество электромобилей по углеродному следу будет только расти.