Чем отличается автомобиль, имеющий передний привод на колеса от заднего? Вопрос, на который сможет ответить любой и будет прав. Безусловно, различий в трансмиссии множество.
Чем отличается автомобиль, имеющий передний привод на колеса от заднего? Вопрос, на который сможет ответить любой и будет прав. Безусловно, различий в трансмиссии множество. Одно из различий – это расположение двигателя в подкапотном пространстве. Существенные различия между ними и в конструкции элементов трансмиссии.
Особенности конструкции
Рассмотрим эти конструктивные особенности на примере автомобилей с заднеприводной компоновкой. Не только вазовская «классика», а мощные спортивные автомобили имеют ведущий задний мост. Для них характерна общая схема продольного расположения двигателя. Крутящий момент от него передается через механизм сцепления на коробку передач, расположенную за двигателем. Далее он поступает через карданный вал на редуктор заднего моста, который может иметь вид неразрезной балки или редуктора с «плавающими» полуосями.
Главными требованиями к конструкции сцепления в мощном заднеприводном автомобиле это надежность, неприхотливость и долговечность. При правильной эксплуатации, проблем со сцеплением, как правило, не возникает. Требуется лишь каждые 30 – 40 тысяч километров пробега осматривать состояние тросика или гидравлического привода, при необходимости заменяя жидкость. В некоторых моделях требуется регулировать свободный ход выжимной вилки. Обычно это можно сделать на глаз, т.к. допускается отклонение от рекомендуемой величины свободного хода от 4,5 до 5,5 мм.
Регулировка сцепления
Регулировка свободного хода очень важна, т.к. если свободный ход педали будет очень большой и сцепление будет «схватывать» в конце хода педали, это неизбежно приведет к преждевременному износу диска ведомого сцепления и его выходу из строя в самый неподходящий момент. В то же время, некоторые автомобилисты, любящие «спортивный» стиль езды намеренно выполняют регулировку сцепления на грани пробуксовки, сводя свободный ход выжимной вилки до минимума. Такая регулировка позволяет осуществлять переключение передач быстрее, без полного выжима педали сцепления. Со временем это приводит к «сгоранию» фрикционных накладок. Быстроту износа фрикционных накладок определяют несколько факторов. Первый – это стиль и манера вождения, а второй – качество материала, из которого изготовлены накладки. И если качество самих накладок – величина статическая, то манера езды является определяющим фактором долговечности. Отсюда такая большая разница в сроке службы сцепления: от 30 до 80 тысяч км и более. Обычно, в городских условиях сцепление «живет» в среднем от 40 до 60 тысяч км. Поскольку, износ фрикционных накладок – вполне естественный процесс, поскольку плавное трогание с места обеспечивается из проскальзыванием. Финалом их срока службы является исчерпание пределов регулировки и пробуксовывание диска сцепления.
Несколько слов об особенностях ремонта
В некоторых старых моделях автомобилей при полном износе фрикционных накладок ведомого диска шток толкателя полностью упирается в выжимную вилку, при этом контргайка проходит всю оставшуюся резьбу. В новых моделях регулируется только ход педали сцепления и износ сцепления можно определить по тому, как автомобиль трогается с места. Поэтому, при наступлении сроков технического обслуживания необходимо решить: производить ли замену ведомого диска или он «походит еще».
Замена сцепления на автомобиле, имеющем задний привод значительно менее трудоемкая, чем на автомобилях с передним и полным приводом. Для замены, автомобиль следует установить на подъемник, эстакаду или смотровую яму.
Сначала следует открутить болты, крепящие фланец карданного вала к редуктору заднего моста, предварительно пометив его положение. Для того, чтобы масло не вытекало из коробки передач, его необходимо слить либо зафиксировать коробку передач в таком положении, которое исключает вытекание масла. При снятии коробки передач необходимо предварительно отсоединить от нее датчики, тросик спидометра (если есть) и тяги управления. Снимать коробку передач следует осторожно, чтобы ее первичный вал не деформировал ведомый диск. Отворачивать верхние болты крепления удобнее шарнирной головкой.
При необходимости также следует снять рабочий цилиндр сцепления, стартер и глушитель. После того как все элементы и агрегаты сняты, следует ослабить крепление двигателя для лучшего доступа к кожуху (корзине) сцепления. Чтобы избежать деформации корзины сцепления, болты следует выкручивать на один оборот с каждой противоположной стороны. После того, как все болты были откручены, корзина сцепления снимается с установочных штифтов вместе с ведомым диском. Желательно заранее пометить положение корзины относительно маховика. Параллельно оцениваем состояние вилки сцепления, выжимного подшипника, поверхности маховика и сальника коленвала двигателя. При необходимости плоскость маховика протачивается на токарном станке, а вилка, подшипник и сальник заменяются новыми.
Сборка сцепления происходит в обратной последовательности. Перед тем как затягивать болты на маховике, следует отцентровать шлицевое отверстие ведомого диска и корзины. Также необходимо помнить, что диск сцепления располагается выступающей стороной к коробке передач, а не к маховику!
После сборки обязательно следует отрегулировать вилку и положение педали сцепления, возможно с осуществлением пробных заездов. При этом все передачи должны включаться легко, без хруста и рычания. В противном случае, следует произвести регулировку еще раз, либо проверить работу привода сцепления.